La nuova mobilità sostenibile a Trieste

La città di Trieste nel corso del 2019 ha attivato le procedure per dotarsi di un Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) con l’obiettivo di individuare e applicare soluzioni innovative di mobilità sostenibile. Il piano rientra nell’ambito della riqualificazione del Porto Vecchio di Trieste attraverso il progetto europeo “Civitas Portis” per lo studio e la sperimentazione di soluzioni innovative in tema di mobilità nelle città portuali d’Europa.

La Commissione Europea ha approvato il presente progetto. Nel 2020, inoltre, questo lavoro è arrivato al secondo posto al premio nazionale Goslow. L’istanza di finanziamento è stata trasmessa al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il 12 gennaio 2021. Il Ministero ha approvato il progetto ritenendolo meritevole del finanziamento totale nell’ambito dei fondi PNRR per un importo di 48 milioni di euro.

Disegno: Progetto collettivo dei ragazzi del ricreatorio Stuparich vincitore del Concorso di disegno “Oggi mi muovo così, domani…” in occasione di Ricrestate 2017.

“I grandi non sanno che un bambino può dare consigli estremamente importanti anche nelle questioni più difficili.”

Fëdor Dostoevskij

Il presente studio preliminare prevede la realizzazione di una viabilità alternativa per l’accesso alla città di Trieste attraverso l’installazione di un sistema funiviario a basso impatto ambientale che colleghi i poli di Opicina con la città di Trieste, attraverso lo sfruttamento di un corridoio preferenziale all’interno dell’area del Porto Vecchio.

L’idea progettuale consiste in una piattaforma integrata per la mobilità sostenibile attraverso l’introduzione di un sistema di trasporto pubblico ibrido ed innovativo che permetta la riduzione di inquinamento e la congestione degli assi viari.

L’obiettivo, incoraggiando il dialogo fra porti e contesti urbani, fra comunità residenti e flussi in transito, è quello di dimostrare che la mobilità, nelle sue molteplici espressioni e implicazioni, può rivelarsi per le città di mare un elemento cruciale per incrementare la capacità attrattiva, per stimolare la crescita e migliorare la qualità della vita delle persone.

Nel caso specifico l’impiego di un impianto monofune portante traente ad ammorsamento automatico dei veicoli dotato di cabine da 10 posti a sedere risulta essere particolarmente vantaggiosa rispetto agli altri sistemi di trasporto rapido di massa su gomma o rotaia per i seguenti motivi:

a) il collegamento aereo consente di superare importanti dislivelli e significative irregolarità del terreno;

b) in presenza di attraversamenti con altre vie di comunicazione (strade, ferrovie, ecc.) o con discontinuità naturali (fiumi, torrenti, ecc.) ne consente il sorvolo escludendo la realizzazione di opere accessorie (sottopassi, sovrappassi o opere di protezione);

c) consente il trasporto di una portata significativa di persone (nel caso specifico si è ipotizzata una capacità di 1.800 p/h);

d) il moto continuo dei veicoli riduce al minimo il tempo di attesa dei passeggeri alle stazioni;

e) nel complesso l’impianto si caratterizza per costi e tempi di realizzazione contenuti rispetto altre tecnologie di impianti per il trasporto rapido di massa su gomma o rotaia;

f) nel caso specifico offre un’esperienza di viaggio panoramica che incentiva le presenze turistiche.

g) le ampie superfici vetrate di cui sono dotati i veicoli e l’altezza da terra consentono una visione del panorama a 360° da un punto di osservazione privilegiato che cambia in continuazione durante il viaggio.

Dal punto di vista puramente trasportistico la cabinovia decaposto presenta inoltre i seguenti vantaggi specifici.

  1.  Garantisce una portata elevata che può essere variata in funzione delle esigenze durante i diversi periodi dell’anno (è possibile l’esercizio con un numero di veicoli in linea ridotto).
  2.  Il moto continuo dell’impianto, che prevede il passaggio di un veicolo ogni 20 secondi, riduce al minimo i tempi di attesa per gli utenti.
  3. Ad ogni passeggero è sempre garantito il posto a sedere durante il viaggio (nella singola cabina ci sono 10 posti a sedere e non possono salire più di 10 persone).
  4. Durante il passaggio alle stazioni intermedie il viaggiatore non deve cambiare cabina ma può proseguire il suo viaggio rimanendo seduto al suo posto.
  5.  Quando i veicoli sono in linea il viaggio risulta essere molto panoramico e silenzioso.
  6. La cabina 10 posti consente la massima elasticità di utilizzo sia per il trasporto di persone sia per il trasporto delle persone diversamente abili su sedia a rotelle; gli spazi interni alla cabina consentono infatti l’ingresso della carrozzina senza necessità di sollevare i sedili ribaltabili.
  7.  Per lo stesso motivo nella cabina è facilmente trasportabile una bicicletta.

Il sistema proposto si pone come mezzo di trasporto alternativo che sta trovando sempre più impiego nelle realtà urbane di tutto il mondo. Alcuni esempi di città che hanno optato per questo, o similare, sistema di trasporto sono: Amburgo, Londra, La Paz, Tolosa oltre a molte altre nel mondo. Il sistema di trasporto proposto risulta essere economico, veloce, ad elevata portata oraria, a basso impatto ambientale, semplice da gestire e suggestivo per i viaggiatori. La limitata invasività della soluzione proposta consente di attraversare il territorio dall’alto, godendo di punti di vista unici e suggestivi, senza compromettere i luoghi che sorvola. La cabinovia è un mezzo efficiente, che non inquina e non produce rumori. Si tratta di un mezzo di trasporto altamente flessibile: il numero delle cabine utilizzate può essere variato a seconda delle esigenze stagionali e dei momenti del giorno evitando ritardi, assembramenti e lunghe attese.

Mediante la realizzazione di un impianto a fune si riduce l’impatto ambientale derivante dal traffico stradale garantendo comunque la mobilità in sicurezza di turisti, lavoratori e residenti. L’impianto, limitando il consumo di suolo, consente di restituire alla Città aree verdi e parchi, in zone di assoluto pregio ambientale ed urbanistico, al posto di strade e parcheggi necessari con altri sistemi di trasporto. La qualità di vita di residenti, lavoratori e turisti viene notevolmente migliorata dall’utilizzo di questo sistema di trasporto alternativo poiché raggiungere il centro storico di Trieste non sarà più un’esperienza che si lega allo stress del traffico, ai suoi pericoli e allo smog, ma diventa un momento per godere delle bellezze paesaggistiche attraversate.

Attraverso l’utilizzo di questo impianto è possibile connettere aree oggi raggiungibili in tempi di percorrenza molto lunghi, superando facilmente dislivelli e limitando dunque i trasporti su ruota con conseguenti riduzioni in termini di emissioni di inquinanti. Questa linea di collegamento aereo consente la creazione di una mobilità integrata Carso-Trieste centro poiché risulta un servizio continuo e adatto alla movimentazione di grandi quantità di persone. Il sistema comporta la riduzione del traffico nel centro storico, del porto con una conseguente diminuzione dei rumori e delle emissioni inquinanti.

Gli impianti a fune non necessitando di ampie superfici per la loro installazione pertanto limitano i consumi di suolo e permettono il mantenimento dei fondi permeabili e/o la conversione di aree esistenti pavimentate a zone verdi.

La città di Trieste è da sempre di interesse turistico poiché luogo di confine e quindi di passaggio tra più stati, richiamando persone per le sue bellezze storico-artistiche e per il bellissimo panorama. Questo nuovo modo di muoversi rappresenterà un plus per la città in grado di contribuire ad incrementare la sua competitività sul mercato turistico. La linea di collegamento Opicina-Trieste diventerà un valore aggiunto che si andrà a sommare all’attuale offerta turistica locale, poiché consentirà ai viaggiatori di vedere la città da nuovi punti di vistaoffrendo una suggestiva esperienza di viaggio, veloce e silenziosa, ammirando dall’alto il panorama. In particolare lungo il primo tratto di linea, scendendo da Opicina per raggiungere Bovedo, il panorama sulla città, sul il Golfo di Trieste risulta suggestivo, spettacolare ed emozionante. Le ampie superfici vetrate di cui sono dotati i veicoli e l’altezza da terra consentono una visione del panorama a 360° da un punto di osservazione privilegiato che cambia in continuazione durante il tragitto.

I flussi turistici verso la città di Trieste si sono dimostrati nel corso degli ultimi anni, in costante aumento sia verso il mare (Barcola) sia verso il centro storico. Questo ha determinato un aumento del traffico su gomma verso i parcheggi pubblici dislocati nei vari punti di interesse comportando spesso il congestionamento del traffico. Con la realizzazione della nuova linea funiviaria “Opicina – Bovedo – Porto Vecchio – Trieste” una parte di questi flussi in ingresso verranno assorbiti dal nuovo collegamento.

Considerato che nel 2018 e nel 2019 Trieste ha beneficiato di oltre 500mila arrivi e oltre 1 milione di presenze di turisti l’anno, è ragionevole ipotizzare che una parte di questi e soprattutto una parte dei turisti giornalieri, possa utilizzare il nuovo impianto per raggiungere il centro Città o il mare. L’aspetto turistico risulta pertanto determinante nella valutazione delle portata oraria della tratta “Bovedo – Opicina”.

Per questi motivi molte città del mondo stanno aggiungendo questi sistemi di mobilità aerea all’elenco delle proprie attrazioni turistiche.

Fake News

La cabinovia è stata studiata e progettata per una duplice finalità: trasportistica e turistica.
Sotto il profilo dei trasporti, Trieste è dotata di buone infrastrutture per essere raggiunta da sud e da est, ma da nord le infrastrutture di accesso sono inadeguate. Nel corso degli anni sono state proposte varie soluzioni tecnicamente valide (penetrazione nord, intervalliva) con gallerie che dal Carso arrivavano nella zona di Barcola-Roiano. Soluzioni che, tuttavia, risultavano estremamente costose (siamo nell’ordine di centinaia di milioni di euro) e poco sostenibili in un’epoca come la nostra in cui si presta particolare attenzione all’ambiente (le opere avrebbero favorito l’accesso alle auto al centro città, aumentandone la congestione e l’inquinamento). La cabinovia è la soluzione in chiave moderna a questo storico problema: un mezzo di trasporto ecologico, silenzioso, rapido e disponibile ogni 20/30 secondi per arrivare da nord nel cuore della città. Oggi arrivano da nord circa 15.000 auto al giorno. Una buona frazione di queste è destinata alla zona delle Rive e non ha che tre strade disponibili, tutte inadeguate: la Strada Costiera (che è invece destinata a diventare turistica e a essere dotata di una vera pista ciclabile essendo inserita nel collegamento ciclabile Trieste-Venezia), la Strada del Friuli e la via Commerciale. Tutte queste strade mal si prestano ad assorbire un traffico veicolare intenso e la Cabinovia aiuta ad alleggerire queste arterie. Infatti, l’utente può lasciare l’auto nella zona di Campo Romano e raggiungere il centro in 15 minuti. Senza inquinare, senza creare traffico e fare code ai semafori, senza dover cercare parcheggio a pagamento in centro città, senza eventualmente scegliere un mezzo pubblico che dovrebbe aspettare 10/15 minuti e soggetto, comunque, ai problemi di traffico. Una quota di traffico, quindi, sceglierà di fermarsi perché gli conviene.
Un altro aspetto trasportistico è quello legato a Porto Vecchio, un’area della città che sviluppandosi diventerà un attrattore e generatore di spostamenti: il Porto Vecchio diventa quindi una destinazione principale della cabinovia che consentirà di raggiungere il Porto Vecchio in modo rapido ed ecologico. Inoltre, la cabinovia è anche una infrastruttura che consente di spostarsi in modo agile all’interno del Porto Vecchio stesso, attraverso le tre stazioni di Bovedo, Adria Terminal/Musei e Molo IV.
Le valutazioni trasportistiche sono ovviamente basate su consolidati modelli della pianificazione dei trasporti e su una base dati aggiornata al 2019 grazie alle imponenti analisi della domanda che sono state effettuate.
Sotto il profilo del turismo, l’attrattività è evidente: poter scendere a volo d’uccello dal Carso fino al mare è un’esperienza di viaggio eccezionale. Ma la cabinovia serve anche per il turismo ciclabile e pedonale. Si pensi, per esempio, ad un ciclista o un turista a piedi che si trovino a Barcola: in soli 5 minuti e mezzo potranno raggiungere Opicina e il Carso. E’ proprio questo un ulteriore punto di forza della cabinovia: in poco più di 5 minuti collega il mare con il Carso.

Va innanzitutto ricordato che le cabinovie vengono prioritariamente realizzate in alta montagna, in aree dove il vento soffia spesso e impetuoso. Tuttavia, sono state effettuate delle analisi approfondite nel progetto che tengono conto di oltre 20 anni di rilevazioni giornaliere degli anemometri presenti in città in posizioni molto ventose (zona del Nautico e sulla diga al largo della Sacchetta). Lo studio evidenzia che la cabinovia rimarrà chiusa per circa 20 giorni all’anno. In altri 10 giorni potrebbe essere richiesta una chiusura parziale. I numeri sono assolutamente accettabili in quanto portano a un pieno esercizio di 335 giorni all’anno. Nelle giornate di chiusura, in condizioni di vento particolarmente elevato e quindi comunque di un numero ridotto di viaggiatori, dovrà naturalmente essere predisposto un servizio sostitutivo via bus che colleghi le stazioni di monte e valle direttamente in modo da garantire la continuità del servizio. Si tratta, infine di eventi atmosferici eccezionali, durante i quali va ripensata tutta la mobilità cittadina (anche sostenibile): sono giornate in cui ci si sposta meno e, per esempio, il motorino e la bicicletta possono essere molto pericolosi da utilizzare in queste condizioni.
Il progetto è un progetto di mobilità sostenibile ritenuto importante sotto il profilo della smart city dal MIT (ministero delle infrastrutture) e premiato al secondo posto nel premio nazionale GO SLOW, che raccoglie associazioni che si occupano di mobilità sostenibile e di turismo. La cabinovia è silenziosa, non inquina e consente di eliminare traffico da arterie critiche che oggi sono utilizzate per mancanza di alternative per raggiungere il centro cittadino da nord: Strada Costiera (che ha invece vocazione di strada turistica e che rientra nel collegamento ciclabile Venezia – Trieste per una pista estremamente panoramica), strada del Friuli e via Commerciale. È una infrastruttura di trasporto particolarmente appetibile (una cabina è disponibile ogni 20/30 secondi) e a bassissimo consumo di suolo.

Il progetto della cabinovia è inserito nei principali piani di sviluppo della città che sono legati e coordinati tra loro.
In particolare, il progetto è stato recepito nel Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) dove si integra con le altre componenti del trasporto pubblico e privato e consente di completare un quadro finalizzato a ridurre il traffico privato a favore di quello pubblico. Il progetto è previsto inoltre nella variante urbanistica di Porto Vecchio. Entrambi i piani hanno affrontato le fasi di confronto con gli stakeholders e di osservazioni pubbliche anche nel contesto della Valutazione Ambientale Strategica dei piani.

La cabinovia è inoltre inserita nel principale strumento di pianificazione a tutela della sostenibilità dello sviluppo di Trieste, il Piano d’Azione per l’Energia Sostenibile e il Clima (PAESC), che è il documento con il quale gli enti locali pianificano le proprie azioni per raggiungere gli obiettivi fissati dal Patto dei Sindaci per il Clima e l’Energia: ridurre le emissioni di CO2 di almeno il 40% entro il 2030, aumentare l’efficienza energetica e il ricorso a fonti rinnovabili, preparare il territorio alle mutazioni del clima. Anche questo piano è stato frutto di condivisione e coinvolgimento della popolazione.

Fin dai primi passi, la progettazione ha previsto cabine da 10 posti perfettamente agibili per disabili e biciclette che avranno un modo ecologico e rapido per spostarsi dal centro città, lungo Porto Vecchio fino a Barcola e salire a Opicina.
Le stime di traffico, basate su solidi modelli della pianificazione dei trasporti, indicano un traffico annuo di circa 3,6 milioni di viaggiatori. Un valore paragonabile con qualsiasi altra linea portante della Trieste Trasporti, per esempio la linea 6 che porta oltre 2 milioni di viaggiatori annui. La Trieste Trasporti porta circa 70 milioni di viaggiatori all’anno (per una media giornaliera di 185 mila persone): il valore degli studi che stimano 3,6 milioni di viaggiatori annui della cabinovia è più che plausibile.

Le stime di traffico sono basate su modelli della pianificazione dei trasporti che portano a una percentuale di viaggiatori sulla cabinovia pari al 5% del traffico sulla rete della Trieste Trasporti, valore più che plausibile per una linea portante.

Tram e cabinovia sono due infrastrutture completamente diverse e hanno funzioni diverse. Sotto il profilo trasportistico il tram è un mezzo molto debole: ha una frequenza di una vettura ogni 20 minuti (la capacità oraria è quindi molto limitata) e impiega mezz’ora per arrivare da Opicina in città. Queste caratteristiche non sono migliorabili di molto, proprio a causa della tipologia di linea e delle limitazioni della parte funicolare. La cabinovia, invece, può portare 1800 viaggiatori all’ora, impiega appena 15 minuti per arrivare nell’area di Molo IV e una cabina transita ogni 20/30 secondi. Tempo di viaggio e frequenza sono i principali elementi che incidono sulla qualità del trasporto pubblico ed è evidente quindi l’attrattività della cabinovia. Sotto il profilo turistico entrambi sono delle attrazioni turistiche e, ovviamente, non si fanno concorrenza ma attirano maggiormente il turismo (altrimenti sarebbe come dire che i Musei Vaticani rovinano l’attrattività del Colosseo); per esempio si potrebbe pensare a pacchetti turistici che con un unico biglietto consentono la salita via cabinovia e la discesa via Tram o viceversa.
Tutto il percorso della cabinovia sarà immerso nel verde. A partire dalla stazione di testa nella zona del molo IV, la cabinovia sarà inserita nel previsto parco verde lineare (progetto già finanziato dal PNRR con 19 milioni di euro) che si snoderà lungo Porto Vecchio, andando a sostituire migliaia di mq di asfalto. Nel secondo tratto la cabinovia salirà da Barcola a Opicina e la vegetazione carsica è completamente compatibile con il passaggio delle cabine. Le uniche porzioni di verde sacrificato saranno ovviamente i punti in cui fisicamente poggiano i pali di sostegno: da Barcola a Opicina sono previsti un totale di 15 pali, di cui solo 9 lungo il ciglione carsico. Nell’area di Campo Romano sarà inoltre previsto un parcheggio per realizzare il quale sono stati previsti ben 1,5 milioni, una cifra ben superiore a quella necessaria, ma che serve proprio a realizzare un parcheggio “green”, pieno di alberi e verde. Vale la pena ricordare che ogni auto che sosterà (gratuitamente) in questo parcheggio, sarà un’auto in meno diretta in centro città, a creare traffico e inquinamento.
Il progetto della Cabinovia è frutto di un lungo e approfondito lavoro tecnico ed è stato presentato ufficialmente al Ministero il 12 gennaio 2021. Il progetto ha superato tutte le analisi tecniche del Ministero delle Infrastrutture che ha chiesto i chiarimenti e le integrazioni necessarie e lo ha ritenuto meritevole di finanziamento, inserendolo tra i progetti finanziati dal PNRR, che è destinato a supportare i progetti adeguati alle sfide ambientali, tecnologiche e sociali dell’Italia che verrà. È certamente possibile rinunciare al finanziamento (quindi restituire 48 milioni, il più grande finanziamento che la città abbia mai ricevuto per la mobilità sostenibile), iniziare da zero con un altro progetto e sperare che il progetto superi tutte le fasi necessarie e che in futuro sia finanziato, senza nessuna garanzia, tenuto anche conto dei tempi stretti del PNRR. Un progetto alternativo dovrebbe comunque essere coerente con i requisiti richiesti dal bando e allo stato attuale non si è individuata alcuna alternativa concreta.
Il documento di progetto “valutazioni preliminari sulla sostenibilità economica della gestione” spiega bene gli aspetti legati ai costi di mantenimento. Innanzitutto, si è cautelativamente voluto caricare molto i costi, arrivando a un valore di 3,5 milioni annui. Tale valore ha un buon margine di sicurezza perché molti costi vengono limitati da una economia di scala qualora la gestione fosse affidata, per esempio, a una azienda di Trasporto Pubblico. Per contro, si è stati molto cautelativi sugli incassi che, in base ai passeggeri stimati, si ipotizza un incasso di 4,5 milioni annui, considerato il costo di una corsa pari a soli 1,35 euro. Si ha quindi un utile annuo pari a circa 1 milione che è un margine molto buono, sia per coprire eventuali scostamenti dalle stime di traffico previste, sia considerando che il biglietto turistico potrà costare ben più di 1,35 euro che è il costo del biglietto previsto per i residenti.
Il progetto si basa esplicitamente (si veda il documento “valutazioni preliminari sulla sostenibilità economica della gestione”) su un costo del biglietto pari a quello del bus urbano e quindi di 1,35 euro. Questo valore consente da solo di giustificare la sostenibilità economica dell’opera. Molto probabilmente, ma questo si vedrà in fase di gestione, ci sarà un biglietto turistico che costerà correttamente di più.
La cabinovia è interamente finanziata dai fondi PNRR per un importo di 48 milioni. L’importo, che è ben più elevato di quello necessario per struttura di questo tipo, è stato definito prevedendo costi importanti finalizzati ad avere le migliori progettazioni esecutive per le stazioni, i parcheggi, le cabine e l’intera infrastruttura.
La progettazione esecutiva, vista la delicatezza delle aree coinvolte, sarà effettuata d’intesa con la Soprintendenza e le infrastrutture hanno costi di realizzazione volutamente sovrastimati per tenere conto di una progettazione elegante che si inserisca correttamente nel paesaggio. Si tenga inoltre conto che le cabine avranno una distanza di 120 m, limitandone molto quindi la densità e rendendo l’infrastruttura non molto diversa da una linea elettrica a tralicci, ma con meno cavi e pali progettati ad hoc.
Il tram proposto da alcune associazioni, oltre a non avere allo stato attuale copertura economica, non è alternativo alla Cabinovia perché non risolve il principale problema dell’accesso nord della città Trieste ha un sistema di trasporto pubblico tra i migliori in Italia ed in Europa per qualità e capillarità del servizio. La linea forte del tram che viene suggerita dalla stazione centrale a Piazzale Foraggi oggi trova già risposta in numerose linee di autobus che percorrono il corridoio via Carducci – Largo Barriera – viale D’Annunzio con frequenze fortissime (<= 5 minuti comprendendo tutte le linee che viaggiano sullo stesso percorso). Il rinforzo di tale asse del TPL è oggi già previsto negli strumenti di pianificazione (PUMS), che analizza con un modello di trasporto il carico su una linea "forte" da Muggia a Barcola, sostitutiva della linea 20; il PUMS punta a favorire la velocità commerciale sulla dorsale attraverso, per esempio, l'incremento delle corsie preferenziali e/o interventi di priorità semaforica per il trasporto pubblico, per consentire a tutte le linee bus di sfruttare un corridoio preferenziale. La linea tramviaria proposta dalla Stazione Centrale a Piazza Foraggi (ed eventuale prolungamento verso Muggia), non andrebbe a sostituire completamente il servizio bus, perché la domanda sulla tratta comune deriva da percorsi diversi che si dipartono da e verso diverse zone (es: 19 via Puccini, 21 Borgo San Sergio, 41-42 Val Rosandra) che non sarebbero servite direttamente dalla linea tramviaria, pena rottura di carico e perdita di attrattività per il mezzo pubblico. Si avrebbero quindi comunque numerose linee autobus che dovrebbero continuare ad affiancarsi alla singola linea tramviaria proprio perché poi servono capillarmente zone non direttamente accessibili dalla dorsale principale. Vi è inoltre, purtroppo, un problema strutturale di portata delle volte di via Carducci che al giorno d’oggi potrebbero non essere più in grado di sopportare il peso e l'armamento tramviario (sottofondo, piattaforma e binari), oltre al peso stesso dei veicoli tramviari (già oggi spesso si registrano cedimenti con il passaggio dei più leggeri autobus su un fondo stradale meno impattante di uno ferroviario). La seconda tratta tramviaria ipotizzata (Barcola - Stazione Centrale - Campo Marzio) ha oggi un corrispettivo nella linea bus numero 8 che, seppur partendo da Roiano, è l'unica linea che congiunge i quartieri a Nord-Ovest della Stazione con Campo Marzio (ed oltre); quest'ultima non è una linea forte del TPL triestino (frequenze >= 15 minuti), che testimonia una mancanza di domanda diretta sul percorso ipotizzato; anche in questo caso, una linea tramviaria appare sovradimensionata a coprire una domanda Origine/Destinazione debole.
L’idea del tram-treno è suggestiva, sulla scorta delle interessanti esperienze che sono state attuate, tra l’altro, in Germania (Karlsruhe, per esempio). Su queste tratte il tram-treno viaggia su linee extraurbane praticamente dedicate (S-Bahn), ed una volta nel centro abitato sfrutta una infrastruttura tramviaria per servire le zone centrali delle città. Purtroppo, questa idea a Trieste si scontra proprio con la mancanza di una linea dedicata ad un trasporto rapido di massa che dovrebbe percorrere la linea costiera con frequenze invitanti (~ 10 minuti) per essere attrattivo. La linea costiera è oggi al limite della saturazione per le sezioni di blocco molto lunghe, la mancanza di comunicazioni ed il traffico merci che è in continua espansione grazie allo sviluppo del Porto di Trieste (da ultimo il ripristino dei collegamenti ferroviari dalla stazione di Servola che collegano direttamente quest’ultimo scalo alla linea di circonvallazione, a supporto anche della Piattaforma Logistica). Questi elementi non consentirebbero di fare transitare un tram-treno sulla linea costiera (che ovviamente deve garantire anche il traffico regionale da/per Udine/Venezia), con frequenze attrattive per l’utenza. Lo stesso discorso vale per la linea di circonvallazione; il traffico ferroviario portuale è in continua espansione e le tracce orarie disponibili per un servizio urbano rapido ferroviario sono ridotte al lumicino, e sicuramente non permetterebbero un servizio a frequenza urbana (5/10 minuti), garantito oggi dal trasporto pubblico su gomma di superficie. In generale, le linee di tram urbano proposte (Barcola – Campo Marzio e Stazione – Piazza Foraggi) non sono alternative alla cabinovia in quanto non riescono a “fermare” parte della mobilità che arriva a Trieste da Nord, come farebbe la cabinovia con il capolinea di Opicina, garantendo una frequenza molto attrattiva (un veicolo ogni 20 secondi) che in tempi competitivi su tutti gli altri modi di trasporto consente di raggiungere il centro di Trieste. La funzione del tram-treno regionale, infine, è penalizzata dalle carenze infrastrutturali e dalla saturazione sia della linea ferroviaria costiera, che dal sistema su ferro interno a Trieste, ormai dedicato quasi esclusivamente ad assorbire i crescenti flussi portuali e che non può garantire l’inserimento di tracce commerciali passeggeri a frequenze urbane.